在本报告中
合理与可辩护：为什么船东无法核实成本是否合理，管理方又为何无法证明成本合理。
成本在哪里流失：从规划到结算，成本如何在港口挂靠的各个环节中流失，以及到了哪个阶段就为时已晚。
承诺之前先看数据：在承诺之前而非 FDA 到达之后将成本数据纳入流程，会带来哪些变化。
在 PDA 阶段进行基准对照：如何在批准 PDA 之前掌握基准，而不是等到损失造成之后。
一支散货船队的转变：一位散货船队运营商如何从零散的电子邮件工作流程转向全面的现金流管控。
Marcura 2026 年指南着重阐述了船舶代理服务成本。指南指出，这项成本既不是船舶运营支出（OPEX）中最大的一项，也不是最显眼的一项，但或许是最难管控的一项。问题很少在于绝对成本，而在于时机：每份垫款账户都包含相关数据，但等到可能影响决策的时机过去后，才会对数据进行审查。
约 195,000
每年的非商业性港口挂靠次数
3 倍
预付款账户与最终垫款账户的典型成本差距
80%
仍通过电子邮件处理的船舶代理服务工作流程占比
数据来源：《船舶代理服务：船舶运营支出中最容易被忽视的杠杆》（Marcura，2026 年）。
什么是船舶代理服务成本？
按照我们的定义，船舶代理服务成本是指船舶为满足自身需求而非货物装卸所支付的服务费用。船员换班、物料供应和医疗安排是典型例子。Marcura 的指南估计，全行业每年约有 195,000 次非商业性港口挂靠，且主要由第三方船舶管理公司负责管理。
指南指出，每次挂靠产生的成本分散在不同港口、代理和发票之间，随后通过人工且时间紧迫的工作流程处理。对于船东而言，这意味着难以判断成本是否具有竞争力。对于管理公司而言，则意味着需要就垫款账户明细进行复杂沟通。指南估计，船舶代理服务工作流程中“仍通过零散的电子邮件链进行管理”的比例为 80%。
船舶代理服务支出按服务类型如何划分？
在指南所列的典型船舶代理服务成本分布中，船员换班是最大的一项，占 32%；物料和备件紧随其后，占 24%。下表列出了全部六项的占比。
指南所列典型船舶代理服务成本按服务类型的分布
服务类型 | 占比 |
|---|---|
船员换班 | 32% |
物料和备件 | 24% |
船长备用金 | 14% |
医疗安排 | 12% |
许可和主管部门费用 | 10% |
其他 | 8% |
船东和管理公司能否判断船舶代理服务成本是否合理？
Marcura 的指南将围绕船舶代理服务成本产生的矛盾归纳为两个问题。船东会问：“船舶挂靠港口时，船舶代理服务的费用是否合理？”管理公司则会问：“如何证明自己获得了公平的价格？”指南指出，很多情况下，双方都缺乏足够的可见性，无法有把握地回答这些问题。
指南称，费用由船东支付，而管理公司需要对这些费用的产生和报告负责。指南还补充道：“核心问题不在于流程，而在于做出决策时，缺乏结构化且可比较的数据。”
指南指出，不同代理对服务的定义各不相同，因此报价无法进行有意义的比较。代理受聘之前，服务范围往往很少得到明确界定。此外，多数团队在委托代理时都没有可供比较的成本数据。我们发布的文章为什么现在是重新思考船舶代理服务管理方式的时候探讨了一次港口挂靠如何涉及多个部门和代理。
合理与可辩护
指南指出，船东质疑费用时，实际是在问这个价格是否具有竞争力。当管理公司难以回答时，“并不是因为决策错了，而是因为流程没有留下可比较的参照依据，无法为决策提供支撑。”指南称，合理决策与可辩护决策之间的落差“正是摩擦所在”。
预付款账户（PDA）和最终垫款账户（FDA）有什么区别？
按照我们的说法，预付款账户（PDA）是港口代理在挂靠之前提供的费用估算。最终垫款账户（FDA）则记录该次挂靠的实际费用，并在挂靠之后提供。Marcura 的指南指出：“在确认 PDA 时，没有可靠的市场基准。”指南表示，等到 FDA 到达时，影响成本的机会已经过去。
指南将预付款账户与最终垫款账户之间的典型差距列为 3 倍，并标注为“成本差异”。
数据本身并不缺失。指南称：“数据是存在的。每份 PDA 和 FDA 都包含这些数据。问题在于时机。”等到数据得到审查时，原本可能受其影响的决策已经做出。
我们的文章审批垫款账户需要哪些步骤介绍了实际审查流程。如需了解更广泛的流程，请参阅港口成本管理与垫款账户。
港口挂靠生命周期中，船舶代理服务成本会在哪些环节流失？
Marcura 的指南将港口挂靠生命周期中的船舶代理服务成本流失分为五个阶段：规划、范围界定、采购、执行和结算。图表显示，各阶段未受控的成本流失比例分别为：规划阶段 20%、范围界定阶段 40%、采购阶段 45%、执行阶段 60%、结算阶段 50%。每个柱形的其余部分表示受控支出。图中每个柱形似乎各自代表一个整体，因此这五个数字相加并不等于 100%。
根据行业访谈和垫款账户分析，指南图表显示，未受控的成本流失在规划阶段最低，在执行阶段最高。
指南指出：“问题贯穿整个生命周期逐步累积。规划开始时，港口选择往往已经受到限制。开始界定范围时，代理已经受聘。等到差异显现时，结算已近在眼前。”指南还补充道：“这些都不是专业能力不足造成的，而是缺乏决策支持。”
对船舶挂靠的商业管控是什么样的？
Marcura 的指南描述了从被动协调转向商业管控的变化，并对比了“当前的被动模式”和“未来的受控模式”。在前一种模式中，服务范围尚未界定便已聘用代理，决策完全依赖经验。在后一种模式中，标准化的询价请求（RFQ）可实现报价比较，并在决策时提供基准数据。
指南将这两份清单分别列出。下表按照原文顺序并排列示。
指南中的两份清单并排列示
当前的被动模式 | 未来的受控模式 |
|---|---|
服务范围尚未界定便已聘用代理 | 在港口挂靠前，从船舶层面开始规划 |
报价格式不统一 | 标准化 RFQ 便于比较 |
无法进行同类比较 | 在决策时提供基准数据 |
执行结束后才发现费用差异 | 实时了解成本变化 |
基准分析是独立且定期开展的工作 | 基准分析融入每个工作流程 |
决策完全依赖经验 | 每项决策都有结构化数据支持 |
为什么 Marcura 的指南将可辩护的船舶代理服务成本与基准分析联系起来？
Marcura 的指南将可辩护的船舶代理服务成本与决策时的基准分析联系起来。指南指出，合理决策与可辩护决策之间存在落差。若没有基准分析，这种落差带来的摩擦“不会消失，只会被事后处理，而且每次都要应对一场棘手的沟通”。
指南指出：“船舶代理服务费用永远不可能像燃油一样标准化，但也不必不透明。”指南认为，借助结构化工作流程、前瞻性规划和可靠的基准分析，这些费用便能成为“可辩护的成本项目”，让相关决策能够得到解释和论证。有关具体做法，指南介绍了Marcura 的船舶代理服务平台。
在第 8 页，指南再次提出船东和管理公司的问题。指南称：“这两个问题之间的落差，正是通过更好的数据、更完善的流程和更牢固的关系来创造价值的地方。”
关于本指南
Marcura 于 2026 年发布了 9 页的指南《船舶代理服务：船舶运营支出中最容易被忽视的杠杆》。指南说明了船舶代理服务成本在港口挂靠生命周期中的流失环节，以及港口挂靠商业管控的具体做法。生命周期图表依据“行业访谈和垫款账户分析”制作。
指南在第 8 页称，其基准数据“来自业内最大的船舶代理服务交易数据集之一”，涵盖不同港口、代理、船型和服务类别。指南还列出了三项数据：每年 25,000 次港口挂靠、分析的港口支出超过 2.5 亿美元，以及覆盖所有主要海事枢纽的 11,000 多艘船舶。
本文中对船舶代理服务成本、船舶代理服务港口挂靠、PDA 和 FDA 的定义均由我们提供。
Marcura 同时发布了本指南和本文。指南后续页面介绍了 Marcura 的船舶代理服务平台。本摘要未包含相关内容。
常见问题解答
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