용선계약서(Charter Party) 조항 간의 모순으로 인한 체선료(Demurrage) 청구 발생 증가
체선료 분쟁은 성약(Fixture) 단계에서부터 시작됩니다. SHINC 화물 조건하에서 야간/공휴일 입항 통지서(NOR) 제출 제한 조항으로 인해 선주가 이틀의 손실을 입은 실제 사례를 확인하고, 계약 서명 전에 이를 어떻게 예방할 수 있는지 알아보십시오.
작성자: 자나니 야그나무르티
제품 및 전략적 성장 부문 수석 부사장
"수십 년 동안 해운업계는 숙련된 경험을 매일 저녁 퇴근하고 40년 후면 은퇴하여 사라지는 개인의 영역으로만 여겨왔습니다. 하지만 CP Optimiser를 통해 우리는 이러한 경험을 확장 가능한 AI 기반 인프라로 전환함으로써, 주니어 직원도 첫날부터 시니어의 노하우를 즉각 활용할 수 있도록 지원합니다."
토마스 스턴홀름 (Thomas Stjernholm)
토미니 차터링(Tomini Chartering) 상업 부문 총괄 상무
체선료 분쟁은 선박이 항구에 도달하기 훨씬 전인 성약(Fixture) 단계에서부터 시작될 수 있습니다. 준비완료통지서(NOR) 조항이 화물 작업 조건과 상충하는 경우, 정박기간(Laytime)은 선박 도착 시점보다 늦게 개시되며, 선주는 그 공백 기간을 비보상 시간으로 부담하게 됩니다.
Marcura의 정박기간 및 체선료 전담 팀이 최근 성약 사례를 무작위로 분석한 결과, 전체의 15%(약 7건 중 1건)에서 이러한 상충 관계가 발견되었으며, 이는 실제 청구가 제기되기 전까지는 드러나지 않는 것으로 나타났습니다.
Marcura의 CP Optimiser는 성약서 서명 전에 이러한 상충 관계를 사전 감지합니다. Marcura Claims는 청구 종결 후 이를 포착하고, PortLog는 해당 패턴을 분석하여 다음 성약을 준비하는 용선 부서에 데이터 인사이트를 제공합니다.
토요일 파라나구아 도착으로 이틀의 비보상 시간이 발생한 경위
한 벌크선이 토요일 오전 08:00(현지 시간)에 파라나구아(Paranagua) 항에 도착합니다. 화물은 설탕이며, 성약 조건은 명확했고, 몇 주 전에 일상적인 이메일 교환을 통해 합의된 상태였습니다. 선장은 도착 즉시 준비완료통지서(NOR)를 제출합니다.
선박은 대기합니다. 하지만 정박기간은 월요일 오전 08:00가 되어서야 카운트되기 시작하며, 이로 인해 선주 장부상에는 항구에서의 이틀이라는 시간이 고스란히 비보상 시간으로 남게 됩니다.
3주 후, 체선료 분석 담당자에게 본선활동보고서(SOF)가 전달되었을 때, 청구 건은 이미 분쟁 단계에 접어든 상태였습니다. 용선자는 특정 조항을 주장하고, 선주는 다른 조항을 주장합니다. 두 조항 모두 성약서에 명시되어 있으나 서로 상충되는 내용이었습니다.
이러한 유형의 체선료 분쟁은 해결 과정이 느리고 막대한 비용이 소요되지만, 이를 통해 얻을 수 있는 교훈은 거의 없습니다. 상충 관계는 성약 단계에서 발생하고 비용적 손실은 청구 단계에서 표면화되기 때문에, 업무 프로세스의 양 극단이 유기적으로 연결되지 못하는 실정입니다.
용선계약서에서 NOR 조항과 화물 작업 조건의 상충은 얼마나 빈번합니까?
업계에서 흔히 인정하는 것보다 훨씬 빈번하게 발생합니다. Marcura의 정박기간 및 체선료 소프트웨어 팀이 동일한 패턴의 발생 빈도를 파악하기 위해 최근 성약 사례를 분석한 결과, 발생률은 15%에 달했습니다.
성약 건수 약 7건 중 1건 꼴로 준비완료통지서(NOR) 조항과 화물 작업 조건 간의 상충이 존재했으며, 이는 체선료 청구가 본격적으로 제기되기 전까지는 표면화되지 않았습니다.
SHINC 화물 작업 조건이 시간 제한 NOR 조항과 어떻게 상충될 수 있습니까?
파라나구아 성약서의 화물 작업 조건은 SHINC(일요일 및 공휴일 포함)였습니다. 이론적으로 SHINC는 주말과 공휴일에 관계없이 정박기간이 연속적으로 카운트되는 선주에게 가장 유리한 조건입니다.
그러나 NOR 수락 조항은 제출 시간을 업무 시간(월요일~금요일 08:00~17:00, 토요일 08:00~12:00)으로 제한하고 있었습니다. 해당 시간 외에는 NOR을 유효하게 제출할 수 없었습니다.
선박은 토요일 08:00에 도착했습니다. 일부 운항 담당자의 조항 해석에 따르면, 이는 이미 토요일 마감 시간을 지난 시점이었으며, 월~금요일 업무 시간 범주에도 명백히 벗어난 상태였습니다.
NOR은 수락되었으나, 정박기간 카운트는 다음 유효 수락 시간까지 개시되지 않았습니다. 각각 따로 읽었을 때는 완전히 합리적으로 보이던 두 조항 간의 공백으로 인해 이틀이라는 시간이 무상으로 사라진 것입니다.
조항 | 파라나구아 성약서 문구 | 정박기간에 미치는 영향 |
|---|---|---|
화물 작업 조건 | SHINC (일요일 및 공휴일 포함) | 주말 및 공휴일 구분 없이 정박기간이 연속적으로 카운트됨 |
NOR 수락 조항 | 제출 시간을 월~금요일 08:00~17:00 및 토요일 08:00~12:00로 제한 | 해당 시간 외에는 NOR을 유효하게 제출할 수 없으므로, 정박기간은 월요일 08:00부터 카운트됨 |
대체 NOR 수락 조항 | ATDNSHINC (주야간, 일요일 및 공휴일 불문 상시) | 토요일 도착에 따른 불이익이 없으며, 화물 조건과 수락 조건이 일치하여 이틀의 시간이 정상 카운트됨 |
ATDNSHINC 수락 조항을 적용했다면 토요일 도착에 따른 불이익은 없었을 것입니다. 문구 단 하나의 차이로 인해 이틀의 비보상 시간이 발생했으며, 조항 간의 상충이 실재했기 때문에 청구 해결에 수 주가 소요되었습니다.
마진 흐름을 보다 명확히 파악하고 선박 운영의 효율성을 확립하십시오.
귀사의 선호 문구 및 계약 이력을 바탕으로 모든 용선계약서(Charter Party)를 검토하고 협상하십시오. 업계의 실제 기록을 기반으로 항만 비용과 소요 시간을 정확히 추정하십시오. 계약 체결 전에 수익성에 영향을 미치는 요소를 미리 확인하고 대비하십시오.
왜 "as per last(이전 계약 준함)" 조건이 새로운 계약에 조항 간의 모순을 야기하는가?
"as per last"는 최근 체결된 성약 건의 조건을 새로운 계약으로 그대로 이월하는 약칭 표현입니다. 용선주나 브로커는 개별 조항을 일일이 재검토하지 않고 이 방식을 적용하곤 합니다. 파라나구아(Paranagua) 성약 건의 NOR(하역준비완료통지) 조항 역시 이와 같은 방식으로 이월된 사례였습니다.
의도는 신속한 업무 처리이지만, 그 결과 다른 노선, 항구 또는 계절적 요인에 맞춰 작성된 조항들이 검증되지 않은 새로운 성약 건에 그대로 반영되는 부작용이 발생합니다. 분석된 사례 중에서 "as per last"는 이월된 조항 간 모순을 야기하는 가장 빈번한 단일 원인이었습니다.
성약 템플릿은 유지된 채 화물 종류나 로테이션 항구가 변경되더라도, 하부의 화물 조건이 바뀌었음에도 NOR 조항은 템플릿에 묶여 그대로 이월됩니다. 이로 인해 SHINC(일요일 및 공휴일 포함) 화물 조건이 작업 시간 제한이 있는 NOR 조항과 상충하는 상황이 발생하게 됩니다. 또한 특정 터미널용으로 설계된 주간 제한 규정이 전혀 불필요한 다른 터미널에 적용되는 결과를 초래하기도 합니다.
용선 및 클레임 부서는 어떻게 조항 간의 모순을 해결하고 프로세스를 환류할 수 있는가?
파라나구아 사례에서 드러난 더 심각한 문제는 대부분의 선사 및 운항사들이 클레임과 용선 계약을 관리하는 방식에 있어, 이전의 교훈이 차기 성약 계약서에 자동으로 반영되도록 보장하는 시스템이 부재하다는 점입니다.
체선료 및 정박기간 클레임은 해운 회사가 자체적인 운항 행태에 대해 보유할 수 있는 가장 풍부한 데이터세트를 생성합니다. 종결된 모든 클레임에는 분쟁이 발생한 조항, 해당 항구, 이의를 제기한 상대방, 최종적으로 인용된 해석 등이 기록됩니다. 이러한 데이터가 누적되면 개별 담당자의 기억에만 의존하는 것보다 훨씬 체계적인 대응이 가능해집니다.
데이터는 패턴을 드러냅니다. 반복적으로 문제를 일으키는 조항과 항구의 조합, 계약마다 동일한 문구를 집요하게 검증하는 거래 상대방, 그리고 한 운항 노선에서 다른 노선으로 이동하면서 인지하지 못한 채 무급 정박기간(unpaid time) 손실을 유발하는 이월된 "as per last" 템플릿 등을 명확히 보여줍니다.
파라나구아 사례와 같은 조항 상충 문제는 두 단계에서 걸러내야 합니다. 첫째는 계약 서명 전 단계로, 선박에 해당 조항이 전달되지 않도록 하는 것이며, 둘째는 클레임 종결 후 단계로, 해당 패턴을 기록하여 차기 성약에 반영하는 것입니다. 이 두 단계를 연계하면 용선 계약과 클레임 처리 사이에 실질적인 피드백 루프가 형성됩니다.
마큐라(Marcura)는 계약 체결 전 단계의 CP Optimiser와 클레임 종결 후 단계의 Marcura Claims 및 PortLog를 통해 양방향 모두에서 작동하며, 이들 솔루션 간의 유기적인 통합을 통해 해당 프로세스를 구조화된 운항 규율로 정착시킵니다.
계약 체결 전 단계: CP Optimiser
마큐라의 Contract Intelligence 제품군에 속한 CP Optimiser는 약 6분 만에 용선 계약서 전체를 판독하여 조항별 리스크를 평가하고 모순되는 조항을 찾아냅니다. 여기에는 파라나구아 성약 건에서 이틀간의 손실을 초래했던 화물 조건과 NOR 제출 시간대 간의 불일치도 포함됩니다.
CP Optimiser가 감지한 각각의 경고 항목에는 구체적인 분석 근거가 함께 제공됩니다. 용선 담당자는 해당 조항이 추출된 이유를 확인하고, 리스크를 감수할지, 문구를 재협상할지, 혹은 이월된 조항을 전면 재검토할지 신속하게 결정할 수 있습니다.
클레임 종결 후 단계: Marcura Claims 및 PortLog
Marcura Claims는 조항 유형, 항구, 거래 상대방, 입항 요일 패턴, 합의 결과 등의 상충 정보를 구조화된 데이터로 캡처합니다. 드라이 벌크, 탱커, 케미컬, 프로젝트 화물 전반에 걸쳐 연간 20,000건 이상 처리되는 클레임 데이터를 기반으로, 이 기록들은 시간이 흐름에 따라 운항사 고유의 정교한 패턴 라이브러리로 구축됩니다.
차기 용선 계약 초안을 작성할 때, 마큐라의 항해 추정 및 항만 소요 시간 분석 툴인 PortLog는 마큐라 플랫폼을 통해 이전 클레임에서 도출된 패턴 정보를 용선 화면에 즉시 시각화하여 제공합니다.
파라나구아 사례를 통해 용선주가 얻어야 할 교훈
체선료 및 정박기간 클레임은 통상 사후 처리 업무로 간주되는 경향이 있습니다. 그러나 파라나구아 사례는 의사결정의 결정적 타이밍이 훨씬 이른 시점에 존재함을 입증합니다. 본선 작업 보고서(SOF)가 접수되는 시점에는 이미 계약서상에 조항 모순이 고착화되어 변경할 수 없기 때문입니다.
해결책은 시스템이 지원하는 체계적인 프로세스 규율을 확립하는 것입니다:
NOR 조항과 화물 조항을 상호 연계된 단일 문서로 통합 검토하십시오.
"as per last" 조건을 확정된 답이 아닌 의구심을 가지고 검증해야 할 대상으로 취급하십시오.
이미 확보된 클레임 데이터와 향후 결정할 용선 계약 의사결정 간의 환류 체계(Feedback Loop)를 완성하십시오.
실제 항만 비용 및 시간 데이터를 기반으로 신뢰할 수 있는 운임을 책정하십시오.
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